Планер из пенопласта. Маленький планер из потолочной плитки Планер в домашних условиях

Для приятного чтения можете включить своё любимое радио ниже:

СХЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ САМОЛЕТА И ПЛАНЕРА

Советские авиамоделисты построили сотни интереснейших моделей самолетов и планеров, от схематических до реактивных и управляемых по радио.

Схематическая модель - это первый шаг в «малую авиацию». Схематическими модели этого класса называются потому, что в основном воспроизводят только схему настоящего самолета или планера. Такая модель самолета, снабженная резиновым мотором, может пролететь расстояние не менее 75 метров. Удачно изготовленная модель планера держится в воздухе до часа.

Конструкция описываемых моделей планера и самолета настолько проста, что ее можно построить в школьном авиамодельном кружке, в пионерском лагере или дома. Основные детали модели: крылья, стабилизаторы, кили и другие изготовляются из обыкновенных сосновых планочек. Сосна, идущая на эти детали, должна отвечать самым элементарным требованиям - быть прямослойной, без сучков, сухой и не смолистой.

Для постройки моделей достаточно иметь: рубанок, перочинный нож, плоскогубцы, круглогубцы, напильник и ножницы.

СХЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПЛАНЕРА

Рабочие чертежи модели планера приведены на листе № 1.

Основные размеры модели:

размах крыльев - 940 мм,
длина модели - 1 ООО мм,
полетный вес - 150 г.

Модель, как и настоящий планер, не имеет мотора. Она совершает полет, поддерживаемая встречными потоками воздуха.

СХЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА

На листе № 2 приведены полные рабочие чертежи модели.

Размеры всех частей и деталей даны в натуральную величину.

Основные размеры модели:

размах крыльев - 680 мм,
длина модели - 900 мм,
полетный вес - 75 г,
размер винта 240 мм.

В качестве двигателя применен резиномотор. Винтомоторная установка состоит из воздушного винта с осью, укрепленной в подшипнике, и пучка резины. Резиновый пучок изготовляется из шести ниток резины сечением 1 X 4 мм.

Прежде чем приступить к постройке, внимательно ознакомьтесь с рабочими чертежами модели и текстом. Заготовьте необходимый материал и инструмент.

КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ЧЕРТЕЖАМИ.

Наши чертежи являются рабочими, причем все детали на них вычерчены в натуральную величину. Следовательно, чтобы установить размер той или другой детали, ее можно наложить прямо на чертеж.

ПОРЯДОК ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЧАСТЕЙ МОДЕЛИ.

При постройке моделей следует идти от более простых деталей к 5олее сложным. Сначала выстругайте рейку, затем сделайте киль, за ним стабилизатор, а потом приступайте к изготовлению крыла.

КАК ГНУТЬ СОСНОВЫЕ КРОМКИ.

Для изготовления закруглений крыла, стабилизатора и киля из сосновых планочек сделайте болванку, а для изгибания нервюр (поперечных планок крыла) - шаблон. Способ будет заключаться в следующем: выструганные по чертежу планочки распариваются в кипятке в течение 5-10 минут, а затем изгибаются на болванке, концы их связывают и оставляют в таком положении до полного высыхания. Нервюры изгибаются на специальном шаблоне (см. чертеж) и закрепляются на нем жестяной скобкой до высыхания.

СРАЩИВАНИЕ ЗАКРУГЛЕНИЙ С КРОМКАМИ.

Для сращивания закруглений крыла, стабилизатора, киля с соответствующими кромками срежьте концы их косо так, чтобы они при накладывании друг на друга не превышали сечения кромки. Места сращивания закруглений с кромками смажьте клеем и туго свяжите ниткой.

КАК ОБТЯНУТЬ БУМАГОЙ КРЫЛО И ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ.

Перед обклейкой модель собирается и ее части выверяются. После того, как устранены перекосы крыла стабилизатора и киля, они обтягиваются папиросной бумагой. Крылья и стабилизатор-с верхней стороны, киль- с обеих сторон. Обтягивание крыла производите вдвоем. Удерживая бумагу за углы, наложите ее на намазанное клеем крыло и пригладьте на нервюрах и кромках. Бумага наклеивается сначала на одну половину крыла до центральной нервюры, а затем и на вторую часть. Следите, чтобы при обтяжке не образовалось морщин. После высыхания клея лишнюю бумагу срежьте ножом или мелкой стеклянной шкуркой. Обтянутые крыло и хвостовое оперение обрызгайте водяной пылью.

РЕГУЛИРОВКА И ЗАПУСК МОДЕЛЕЙ.

До запуска модели планера или самолета ее следует отрегулировать. Для этого возьмите модель сзади крыла за рейку-фюзеляж и, направляя немного вниз, выпустите ее из руки слегка толкнув при этом вперед. Модель должна пролететь 10-12 метров. Если модель задирает нос вверх, отодвиньте крыло немного назад; если модель слишком круто идет на посадку, подвиньте крыло вперед. При полете модели с креном на правое или на левое крыло выровняйте киль или выпрямите крыло, так как оно перекосилось. Если при полете модель заворачивает вправо или влево, регулируйте повороты килем.

Сделать радиоуправляемый планер из потолочки своими руками очень просто!

Фактически для изготовления нужно только скачать чертежи авиамодели расположенные в конце статьи, вырезать детали и склеить их!

Чертежи представляют собой общий вид и разбивку на А4 следующую картинку.

В результате изготовления у вас получится вот такая авиамодель.

При желании вы можете смаштабировать чертеж под свои задачи, например увеличить его.

Остановимся на нескольких моментах изготовления.

Фюзеляж весьма простой в изготовлении - фактически прямоугольная коробка.

На нос авиамодели приклеивается фанерка или отрезок деревянной линейки, а к ней крепится моторама двигателя.

Крыло имеет ярко выраженное V, обычно на авиамодели без элеронов от 3 до 5 градусов.

Профиль KFM5, подробнее о таких профилях смотрите .

В месте прилегания крыла к фюзеляжу наклеиваются дополнительные слои потолочки. Крепление крыла осуществляется с помощью резинок, в качестве выступов для крепления резинок используются бамбуковые шампуры или отрезки деревянной линейки.

Сервомашинки и приемник размещаются под крылом, аккумулятор размещается в центе тяжести (ЦТ) авиамодели, это позволяет использовать разные по весу аккумуляторы без смещения ЦТ.

Сервомашинки 5-9 грамм, приемник любой от 3-х каналов. Мотор 2205-2208 с 1800-2600 об/вольт. Пропеллер 6х3- 6х4, желательно складной, аккумулятор 2S 350-450 мАч.

• Скачать чертежи планера можно .

Если вы увлекаетесь планеризмом, то необязательно покупать готовые модели летательных аппаратов, можно самостоятельно изготовить планер. В данной статье Вашему вниманию предлагается легкая модель планера с закругленными контурами.

Выбранная модель планера, благодаря своим очертаниям, обладает повышенными летными качествами, а все ее соединения выполнены на клее без использования металлических крепежей. Крыло планера приподнято над фюзеляжем и закреплено с использованием проволочных стоек, эта особенность повышает устойчивость модели во время полета.

Сооружение планера начинается с построения чертежей деталей (1). Фюзеляж представляет собой рейку длиной 700 мм и сечением в хвостовой части 7X5 мм и в носовой части 10X6 мм. Для грузика необходима будет дощечка из липы или сосны с шириной 60 мм и толщиной 10 мм – из нее вырезаем грузик при помощи ножа и обрабатываем края детали напильником или шлифовальной шкуркой. В верхний уступ грузика затем закрепится передний конец фюзеляжа. Крыло планера должно быть длиной 680 мм и сечением 4х4 мм. Два закругления для краев делают и алюминиевой проволоки диаметром 2 мм или, как вариант, из деревянных реек сечением 4х4 и длиной 250 мм. Перед изгибанием деревянные рейки необходимо замочить в горячей воде на 15-20 мин. В качестве формы для изгиба реек можно использовать стеклянные банки или бутылки необходимого диаметра. В данном случае формы крыла имеют диаметр 110 мм, а киль и стабилизатор по 85 мм. Распаренные рейки огибают вокруг формы, закрепляют их концы, оставив до высыхания (2).

Другой способ получения изгиба – это перенесение контура дуги на доску и закрепление по нему гвоздиков. Затем распаренную рейку привязывают к одному из гвоздиков и начинают ее сгибать, концы реек связывают между собой и оставляют для высыхания (3).

Края закругленных реек соединяют с кромками «на ус» — срезают концы на расстоянии 30 см, как показано на схеме, и подгоняют друг к другу без зазоров (4). Затем соединение промазывают клеем, обматывают ниткой и наносят еще один слой клея.

Нервюры (ребра жесткости) для крыла изгибают на станочке, предварительно разметив места их установки согласно чертежа. После установки закруглений нервюр крыло прикладывают к чертежу, чтобы проверить сборку, также необходимо убедится, что все нервюры стоят ровно, осмотрев крыло с торца. После высыхания клея на стыках нервюр с кромками, необходимо придать крылу изгиб. Для этого середину кромок крыла планера смачивают горячей водой и нагревают место изгиба над пламенем свечи или паяльника, передвигая рейку, чтоб не допустить перегрева. Угол изгиба проверяют, приложив крыло торцом к чертежу. Затем процедуру повторяют для второй кромки и также проверяют угол изгиба, он должен составлять 8 градусов с каждой из сторон.

Крепление крыла представляет собой 2 V-образные кромки (подкосы) из стальной проволоки и сосновой планки длиной 140 мм и сечением 6х3 мм. Размеры кромок приведены на схеме ниже. Эти подкосы крепятся к крыльям при помощи ниток и клея. Передний подкос должен быть выше заднего для образования установочного угла (5).

Для стабилизатора планера понадобится 2 рейки длиной 400 мм, а для киля одна такая рейка. Эти рейки также распаривают и изгибают на диаметр 85-90 мм. Для крепления стабилизатора на фюзеляже используют планку длиной 110 мм и высотой 3 мм, к ней привязывают нитками переднюю и заднюю кромку стабилизатора. Концы дуги киля заостряют и вставляют в гнезда планки рядом с кромками стабилизатора (6).

После этого приступают с обтяжке планера папиросной бумагой и сборке. Ее начинают с оперения, т.е. стабилизатор прикладывают к заднему концу фюзеляжа и закрепляем резинкой переднюю и заднюю часть соединительной планки вместе с рейкой-фюзеляжем. Для запуска планера своими руками изготовим 2 крючка из стальной проволоки и закрепим их нитками к фюзеляжу между передней кромкой крыла и центром тяжести планера.

Все полученные знания, после прочтения этой статьи, можно использовать при изготовлении воздушного змея.

ПЛАНЁР ИЛИ МОТОПЛАНЁР? Безмоторный планирующий полёт издавна привлекал человека. Казалось бы, чего проще – прикрепил на спину крылья, прыгнул с горы вниз и … полетел. Увы, многочисленные попытки подняться в воздух, описанные в исторических хрониках, привели к успеху лишь в конце XIX века. Первым планеристом стал немецкий инженер Отто Лилиенталь, создавший балансирный планёр – весьма опасный для полётов летательный аппарат. В конце концов, планёр Лилиенталя погубил своего создателя и принёс немало неприятностей энтузиастам планирующего полёта.

Серьёзным недостатком балансирного планёра был способ управления, при котором пилоту приходилось перемещать центр тяжести своего тела. При этом аппарат из послушного мог за секунды превратиться в совершенно неустойчивый, что и приводило к авариям.

Существенное изменение в планирующий летательный аппарат внесли братья Уильбер и Орвилл Райт, создавшие систему аэродинамического управления, состоящую из рулей высоты, руля направления и устройства для перекоса (гоширования) концов крыла, которое вскоре заменили более эффективными элеронами.

Бурное развитие планеризма началось в 1920-е годы, когда в авиацию пришли тысячи любителей. Именно тогда самодеятельными конструкторами многих стран были разработаны сотни разновидностей безмоторных летательных аппаратов.

В 1930 – 1950-е годы конструкции планёров постоянно совершенствовались. Характерным стало применение свободнонесущих – без расчалок и подкосов – крыльев большого удлинения, фюзеляжей обтекаемой формы, а также шасси, убирающегося внутрь фюзеляжа. Однако при изготовлении планёров по-прежнему применялись древесина и полотно.

(площадь крыла-12,24 м2; масса пустого -120 кг; взлётная масса – 200 кг; полётная центровка – 25%; Максимальная скорость – 170 км/ч; скорость сваливания – 40 км/ч; скорость снижения -0,8 м/с; максимальное аэродинамическое качество-20):

1– откидная (вбок вправо) часть фонаря; 2- приёмник воздушного давления указателя скорости; 3 – стартовый крюк; 4 – посадочная лыжа; 5 – подкос (труба из 30ХГСА 45X1,5); 6 - тормозной щиток; 7 - коробчатый лонжерон крыла (полки – сосна, стенки - берёзовая фанера); 8 – профиль крыла DFS-Р9-14, 13,8%; 9 – коробчатая фанерная балка; 10 – указатель скорости; 11 – высотомер; 12 – указатель скольжения; 13 – вариометр; 14 – резиновый амортизатор лыжи; 15 – парашют ПНЛ; 16 – колесо d300x125

АНБ-М – одноместный планёр: площадь крыла – 10,5 м2; масса пустого – 70 кг; взлётная масса – 145 кг.

АНБ-Я – двухместный планёр-спарка

А – стеклопластиковый «Пеликан»: площадь крыла -10,67 м2; масса пустого – 85 кг; взлётная масса – 185 кг; скорость сваливания – 50 км/ч.

Б-планёр «Фома» В. Маркова (г. Иркутск): масса пустого – 85 кг

А -КАИ-502: размах крыла-11 м; площадь крыла-13,2 м2; профиль крыла -РША- 15%; масса пустого -110 кг; взлётная масса-260 кг; скорость сваливания – 52 км/ч; оптимальная скорость планирования – 70 км/ч; максимальное аэродинамическое качество – 14; минимальная скорость снижения -1,3 м/с.

Б – планёр «Юность»: размах крыла – 10 м; площадь крыла - 13м2; профиль крыла – РИА – 14%; масса пустого – 95 кг; взлётная масса – 245 кг; скорость сваливания – 50 км/ч; оптимальная скорость планирования - 70 км/ч; максимальное аэродинамическое качество – 13; минимальная скорость снижения -1,3 м/с.

В – одноместный планёр УТ-3: размах крыла – 9,5 м; площадь крыла- 11,9 м2; профиль крыла- РША-15%; масса пустого-102 кг; взлётная масса - 177 кг; скорость сваливания - 50 км/ч; оптимальная скорость планирования – 65 км/ч; максимальное аэродинамическое качество – 12; минимальная скорость снижения - 1м/с

Настоящий переворот в планеризме произошёл в конце 1960-х годов, когда появились композитные материалы, состоявшие из стеклоткани и связующего (эпоксидной или полиэфирной смолы). Причём успех пластиковым планёрам обеспечивался не столько новыми материалами, сколько новыми технологиями изготовления из них элементов летательных аппаратов.

Интересно, что планёры из композитных материалов оказались тяжелее, чем деревянные и металлические. Однако высокая точность воспроизведения теоретических контуров аэродинамических поверхностей и прекрасная внешняя отделка, обеспечиваемые новой технологией, позволили существенно увеличить аэродинамическое качество планёров. Кстати, при переходе от металла к композитам аэродинамическое качество возрастало на 20 – 30 процентов. Масса конструкции планёра при этом возрастала, что приводило к увеличению скорости полёта, однако высокое аэродинамическое качество позволяло заметно уменьшить вертикальную скорость снижения. Именно это позволяло планеристам-«композитникам» выигрывать соревнования у тех, кто выступал на деревянных или металлических планёрах. В результате современные спортсмены-планеристы летают исключительно на композитных планёрах и самолётах.

Технология изготовления композитных конструкций сейчас широко используется при создании лёгких, в том числе и любительских самолётов и мотопланёров, поэтому имеет смысл рассказать о ней подробнее.

Основными элементами современного планёрного крыла являются лонжерон коробчатого или двутаврового сечения, воспринимающий изгиб и перерезывающую силу, а также верхняя и нижняя несущие обшивочные панели, воспринимающие нагрузки от кручения крыла.

Постройка крыла начинается с изготовления матриц для формования обшивочных панелей. Сначала изготавливается деревянная болванка, которая в точности воспроизводит наружные контуры панели. При этом безукоризненность теоретических контуров и чистота поверхности болванки будут определять точность и гладкость поверхностей будущих панелей.

После нанесения на болванку разделительного слоя выкладываются полотнища грубой стеклоткани, пропитанные эпоксидным связующим. Одновременно вклеивается силовой каркас, сваренный из тонкостенных стальных труб или профилей уголкового сечения. После отверждения смолы получившаяся корка-матрица снимается с болванки и устанавливается на подходящей подставке.

Аналогично изготавливаются матрицы для верхней и нижней панелей, стабилизатора, левой и правой боковин фюзеляжа, которые обычно выполняются зацело с килем. Панели имеют трёхслойную конструкцию типа «сандвич» – их внутреннюю и наружную поверхность изготавливают из стеклоткани, внутренний заполнитель – пенопласт. Толщина его в зависимости от размеров панели составляет от 3 до 10 мм. Внутренняя и наружная обшивка выкладывается из нескольких слоев стеклоткани толщиной от 0,05 до 0,25 мм. Общая же толщина стеклотканевых «корок» определяется при расчёте конструкции на прочность.

При изготовлении крыла в матрицу сначала приформовывают все слои стеклоткани, составляющие внешнюю обшивку. Предварительно стеклоткань пропитывается эпоксидным связующим -чаще всего любители используют смолу К-153. Затем на стеклоткань быстро выкладывают пенопластовый заполнитель, нарезанный полосками от 40 до 60 мм, после чего пенопласт накрывают внутренним слоем пропитанной связующим стеклоткани. Чтобы при этом не было складок, стеклотканевые обшивки вручную выравнивают и выглаживают.

Далее получившийся «полуфабрикат» необходимо накрыть воздухонепроницаемой плёнкой с врезанным в неё штуцером и приклеить её герметиком (или даже просто пластилином) к краям матрицы. Далее через штуцер из-под плёнки вакуумным насосом откачивается воздух – при этом весь набор панели плотно сдавливается и прижимается к матрице. В таком виде набор выдерживается до окончательной полимеризации связующего.

Планёр «Какаду» (площадь крыла – 8,2 м2; профиль крыла – PШA- 15%, масса пустого – 80 кг; взлётная масса – 155 кг):

1 – задний лонжерон крыла (состоит из стенки с пенопластовым заполнителем, оклеенной с двух сторон стеклотканью, и стеклопластиковых полок); 2 – заполнитель из пенопласта ПС-4; 3 - стеклопластиковая полка лонжерона (2 шт.); 4 - стеклопластиковый узел навески элерона; 5 – стеклопластиковый трубчатый лонжерон элерона (толщина стенки 0,5 мм); 6 – трёхслойные панели, образующие обшивку элеронов (заполнитель – пенопласт ПС-4 толщиной 5 мм, толщина стеклопластиковой корки снаружи 0,4 мм, изнутри - 0,3 мм); 7 - фюзеляжная балка; 8 - полка фюзеляжной балки (стеклопластик толщиной 3 мм); 9 - обшивка из стеклопластика толщиной 1 мм; 10 – блок из пенопласта ПС-4; 11 – стеклопластиковая обшивка носка крыла толщиной от 0,5 до 1,5 мм, образующая работающий на кручение контур; 12 - типовая нервюра крыла; 13 - стеклопластиковая полка нервюры толщиной 1 мм; 14 – стеклопластиковая стенка нервюры толщиной 0,3 мм; 15 – передний лонжерон крыла (по конструкции аналогичен заднему)

А – учебно-тренировочный планёр А-10Б «Беркут»:

площадь крыла -10 м2; масса пустого – 107,5 кг; взлётная масса – 190 кг; максимальная скорость 190 км/ч; скорость сваливания – 45 км/ч; максимальное аэродинамическое качество – 22; диапазон эксплуатационных перегрузок – от +5 до -2,5; расчётная перегрузка – 10.

Б - мотопланёр А-10А с двигателем «Вихрь-30-Аэро» воздушного охлаждения мощностью 21 л.с. В полёте силовая установка может убираться в отсек, расположенный в средней части фюзеляжа.

Длина мотопланёра – 5,6 м; размах крыла – 9,3 м; площадь крыла – 9,2 м2; взлётная масса – 220 кг; максимальная скорость – 180 км/ч; скорость сваливания – 55 км/ч; максимальное аэродинамическое качество – 19; диаметр воздушного винта – 0,98 м; шаг винта – 0,4 м, частота вращения винта – 5000 об/мин

двигатель – «Колибри-350» самодельный, двухцилиндровый, оппозитный, мощностью 15 л.с.; длина мотопланёра - 5,25 м; размах крыла -9 м, площадь крыла – 12,6 м2 ; профиль крыла – Р-П – 14%; профиль зависающего элерона – Р-Ш - 16%; масса пустого – 135 кг; взлётная масса – 221 кг; максимальная скорость -100 км/ч; крейсерская скорость – 65 км/ч; скорость сваливания – 40 км/ч; максимальное аэродинамическое качество -10

Аналогичная технология используется и при изготовлении полок лонжеронов, с той лишь разницей, что их выкладывают из однонаправленного стекло- или угле-волокна. Окончательную сборку крыла, оперения и фюзеляжа обычно производят в матрицах.

При необходимости в готовую отформованную трёхслойную панель вкладывают и вклеивают лонжероны, шпангоуты и нервюры, после чего всё накрывается и заклеивается верхней панелью.

Поскольку между деталями внутреннего набора и обшивочными панелями бывают большие зазоры, рекомендуется при склейке использовать эпоксидный клей с наполнителем – например, стеклянными микросферами. Контур склейки панелей снаружи (по возможности, и изнутри) проклеивается стеклотканевой лентой.

Технология выклейки и сборки описывается здесь лишь в общих чертах, но, как показывает опыт, авиаконструкторы любители достаточно быстро постигают её тонкости, особенно если есть возможность посмотреть, как это делают те, кто уже освоил эту методику.

К сожалению, высокая стоимость современных композитных планёров привела к падению массовости планёрного спорта. Обеспокоенная этим, Международная федерация авиационного спорта (ФАИ) ввела ряд упрощённых классов планёров – стандартный, клубный и им подобные, размах крыла у которых не должен превышать 15 метров. Правда, остаются сложности с запуском таких планёров – для этого требуются самолёты-буксировщики или достаточно сложные и дорогие мотолебёдки. В результате на слёты самодеятельных авиаконструкторов СЛА с каждым годом привозят всё меньше планёров. Ко всему, значительную часть планёров представляют вариации БРО-11 конструкции Б.И. Ошкиниса.

Разумеется, постройку своего первого летательного аппарата лучше всего делать по образу и подобию надёжного, хорошо летающего прототипа. Именно такое «копирование» с минимальным количеством проб и ошибок даёт тот бесценный опыт, который нельзя приобрести из учебников, инструкций и описаний.

Тем не менее, на слётах СЛА периодически появляются и оригинальные, более современные летательные аппараты, такие, как планёр АНБ-М, созданный П. Альмурзиным из города Самары.

Пётр мечтал о «крыльях» с детства. Но плохое зрение помешало ему поступить в лётное училище и заниматься авиационным спортом. Но нет худа без добра – Пётр поступил в Авиационный институт, закончил его и получил направление на авиационный завод. Именно там он сумел организовать юношеское авиационное КБ, впоследствии преобразованное в клуб «Полёт». И самыми надёжными помощниками Апьмурзина стали студенты авиационного института, столь же страстно, как и Пётр, мечтавшие о полётах.

Первой самостоятельно разработанной конструкцией клуба стал планёр, выполненный с учётом технологических особенностей современного авиационного производства – прочный, простой и надёжный, на котором можно было бы научиться летать всем членам клуба.

Первый планёр получил название АНБ – по начальным буквам фамилий его конструкторов: Апьмурзин, Никитин, Богатов. Крыло и оперение аппарата имели нетрадиционную для планёров такого класса металлическую конструкцию с использованием в качестве лонжеронов тонкостенных дюралюминиевых труб большого диаметра. Только фюзеляж на исходном варианте планёра был сделан из композитных материалов. Однако на следующем варианте кабину спроектировали металлической, что позволило на 25 – 30 кг уменьшить его массу.

Создатели планёра оказались не только грамотными конструкторами, но и хорошими технологами, знакомыми с современным авиационным производством. Так, при изготовлении тонких листовых деталей из дюралюминия они использовали простую, хорошо отработанную в авиационном производстве технологическую операцию – штамповку резиной. Необходимая для этого оснастка была сделана молодыми инженерами самостоятельно.

Сборку планёров производили в подвальном помещении, где располагался клуб. Лётные характеристики новых аппаратов оказались близкими к расчётным. Вскоре все члены клуба научились летать на самодельных планёрах, совершив десятки самостоятельных полётов с мотолебёдки. А на слётах СЛА планёры неизменно получали самую высокую оценку специалистов, признавших АНБ-М лучшим планёром первоначального обучения среди серийных и любительских конструкций. А клубу «Полёт» представили новое, более подходящее для работы помещение и он был реорганизован в «Конструкторское бюро спортивной авиации» при авиационном заводе со штатом в пять человек.

Тем временем работы по модернизации планёра АНБ продолжались – улучшалась его конструкция, проводились статические испытания на прочность, велась подготовка к серийному производству аппарата.

Всем хороши полёты на планёрах с запуском их с помощью мотолебёдки, однако у таких полётов есть один весьма существенный недостаток – кратковременность. Поэтому в развитии каждого коллектива авиаторов-любителей вполне закономерным оказывается переход от планёра к самолёту.

Используя хорошо отработанную конструкцию планёра АНБ и технологию его производства, молодые авиаконструкторы Альмурзин, Никитин, Сафронов и Царьков спроектировали и построили одноместный тренировочный самолёт «Кристалл» (подробное описание конструкции этой машины – в предыдущих «уроках» нашей школы – в «М-К» № 7 за 2013 г.).

Следует заметить, что планёры первоначального обучения всегда привлекали как любителей-одиночек, так и конструкторские коллективы. Так, одним из самых красивых учебных планёров из тех, что когда-либо демонстрировались на слётах СЛА, был признан «Какаду», созданный авиаторами-любителями из города Отрадное Ленинградской области.

Планёр этот изготовлен из трёх видов материалов – пенопласта, стеклоткани и эпоксидного связующего, причём конструкция крыла и оперения представляет собой своего рода маленький конструкторский шедевр.

Нервюры крыла сделаны из пенопласта и оклеены тонкой стеклотканью. Носок крыла, воспринимающий крутящий момент, – выклеенная на пенопластовом блоке-заполнителе стеклопластиковая оболочка. Фюзеляжная балка вырезана из пенопласта и оклеена стеклотканью, причём изгибающий момент воспринимают стеклопластиковые полки, наклеенные на верхнюю и нижнюю поверхности балки. Качество работы – отменное, внешняя отделка – на зависть многим самодельщикам. Единственное «но» – летать планёр отказывался – как оказалось, в стремлении снизить массу конструкции создатели планёра излишне уменьшили крыло.

Энтузиастам, прошедшим лётную подготовку на планёрах первоначального обучения, можно порекомендовать более сложный аппарат, например, планёр А-10Б «Беркут», созданный студентами Самарского авиационного института под руководством В. Мирошника. Интересно, что по своим параметрам планёр не соответствует ни одному спортивному классу и по своим размерам он меньше стандартных. При этом у А-10Б очень чистые аэродинамические формы, простое подкосное крыло обтянуто тканью, а сам аппарат изготовлен из наиболее распространённых пластиков. Достаточно большое аэродинамическое качество планёра даёт возможность совершать на нём даже продолжительные парящие полёты. А простая техника пилотирования позволяет и новичку справляться с подобным аппаратом. Представляется, что именно таких недорогих и «летучих» планёров не хватает отечественному планеризму.

Своеобразным развитием идей, заложенных в А-10Б, стал планёр «Мечта», созданный в московским самодеятельном клубе под руководством В. Фёдорова. По конструкции, технологии изготовления и внешнему виду «Мечта» -типичный современный спортивный планёр, а по удельной нагрузке на крыло и некоторым другим параметрам – типичный планёр первоначального обучения. Летает «Мечта» совсем неплохо, на слётах СЛА этот планёр отправляли в полёт на буксире у самолёта «Вилга».

Следует заметить, что полёты планёров с запуском их с амортизатора, лебёдки или с небольшой горы крайне ограничены во времени и не приносят пилоту должного удовлетворения. Другое дело – мотопланёр! У аппарата с мотором возможности существенно шире. Причём мотопланёры даже с маломощными моторами подчас превосходят по лётным данным некоторые лёгкие самолёты любительской постройки.

Дело, видимо, в том, что у самолётов, как правило, размах крыла существенно меньше, чем у мотопланёра, а при уменьшении размаха потери в подъёмной силе получаются большими, нежели выигрыш в массе. В результате некоторые самолёты оказываются не в состоянии оторваться от земли. В то время как тренировочные мотопланёры с более грубыми аэродинамическими формами и маломощными двигателями прекрасно летают. Единственным отличием этих летательных аппаратов от самолётов является больший размах крыла. Думается, именно поэтому тренировочные мотопланёры пользуются особой популярностью у любителей.

мощность двигателя – 36 л,с.; площадь крыла – 11м2; масса пустого – 170 кг; взлётная масса – 260 кг; полётная центровка – 28 %; максимальная скорость – 150 км/ч; скорость сваливания – 48 км/ч; скороподъёмность – 2,4 м/с; максимальное аэродинамическое качество – 15

длина мотопланёра -5 м; размах крыла -8 м; площадь крыла – 10,6 м2; масса пустого – 139 кг; взлётная масса – 215 кг; максимальная скорость -130 км/ч; посадочная скорость – 40 км/ч; частота вращения воздушного винта – 5000 об/мин.);

1 – вариометр; 2 – указатель скольжения; 3 – указатель скорости; 4 – высотомер; 5 – педали; 6 – приёмник воздушного давления; 7 – трубчатая моторама; 8 – двигатель; 9 – тросовые расчалки; 10 – тросы управления рулём направления; 11 – тяги управления рулём высоты; 12 – цельноповоротное горизонтальное оперение; 13 – трубчатые подкосы оперения; 14 – участки крыла и оперения, обтянутые лавсановой плёнкой; 15 - хвостовая рессора; 16 – стеклопластиковая гондола пилота; 17 – тяги управления элеронами; 18 – рессора главного шасси; 19 – проводка управления двигателем; 20 – стеклопластиковая рессора носовой стойки шасси; 21 - лонжерон крыла; 22 – узлы навески элерона; 23 – элерон (верхняя обшивка – стеклопластик, нижняя – лавсановая плёнка); 24 – глушитель; 25 – топливный бак; 26 – трубчатый подкос крыла

площадь крыла – 16,3 м2; профиль крыла – модифицированный GAW-1 – 15%; взлётная масса – 390 кг; масса пустого – 200 кг; максимальная скорость -130 км/ч; скороподъёмность – 2, 3 м/с; расчётная перегрузка – от + 10,2 до -5,1; максимальное аэродинамическое качество -25; тяга воздушного винта – 70 кгс при 5000 об/мин

площадь крыла – 18,9 м2; взлётная масса – 817 кг; скорость сваливания – 70 км/ч; максимальная скорость горизонтального полёта-150 км/ч

размах крыла-12,725 м; размах переднего крыла – 4,68 м; длина мотопланёра -5,86 м; площадь переднего крыла – 1,73 м2; площадь основного крыла – 7,79 м2; масса пустого – 172 кг; взлётная масса – 281 кг; максимальное аэродинамическое качество – 32; максимальная скорость – 213 км/ч; скорость сваливания – 60 км/ч; дальность полёта – 241 км; диапазон эксплуатационных перегрузок от +7 до -3

Больших успехов в создании простейших таких аппаратов достигли студенты Харьковского авиационного института, построившие под руководством А. Баранникова мотопланёр «Коршун-М», а в дальнейшем под руководством Н. Лавровой был создан более совершенный «Энтузиаст», обладавший хорошими аэродинамическими формами, закрытой кабиной пилота и тщательно закапотированным двигателем.

Следует заметить, что оба этих мотопланёра являются дальнейшим развитием популярного в своё время учебного планёра БРО-11 конструкции Б. Ошкиниса. Аппараты харьковских студентов имеют простейшую конструкцию без претензий на оригинальность, зато они очень прочны, надёжны и доступны в управлении для начинающих пилотов.

На одном из слётов СЛА Ч. Кишонас из Каунаса продемонстрировал один из лучших мотопланёров – «Гарнис», изготовленный целиком из стеклопластика. Обшивка крыльев и оперения – прозрачная лавсановая плёнка. Силовой агрегат – лодочный мотор «Вихрь-М» мощностью 25 л.с., переделанный под воздушное охлаждение. Мотор легко демонтируется с аппарата.

Мотопланёр комплектуется несколькими вариантами легкосъёмных шасси -трёхколёсным самолётного типа, планёрным одноколёсным и поплавковым.

Мотопланёры и планёры по типу «Коршуна» и «Гарниса» строятся в нашей стране многими любителями в десятках экземпляров. Хочется обратить внимание читателей лишь на одну особенность подобных аппаратов, построенных по образу и подобию БРО-11. Как известно, прототип (а также его многочисленные копии) оснащён зависающими элеронами, кинематически связанными с рулём высоты. При заходе на посадку пилот берёт на себя ручку управления, при этом элероны синхронно отклоняются вниз, что вызывает возрастание подъёмной силы и уменьшение скорости. Но, если пилот случайно перебрал ручку на себя, а затем, исправляя ситуацию, отдал ручку от себя, – последнее движение ручки вызывает не только отклонение руля высоты, но и возврат элеронов в исходное положение, что равносильно уборке закрылков. При этом подъёмная сила резко уменьшается – и планёр «проваливается», что весьма опасно при полёте на небольшой высоте, перед посадкой.

Эксперименты, проведённые планеристами, летающими на БРО-11, показали, что без зависания элеронов взлётно-посадочные характеристики планёра практически не ухудшаются, но пилотировать такой планёр намного проще, что заметно снижает аварийность. При этом для крыла мотопланёра-тихохода более выгодным может оказаться выпукло-вогнутый профиль «Геттинген F-17» – его в своё время использовали на мотопланёре Феникс-02, созданном инженером из ЦАГИ С. Поповым.

Популярность мотопланёров обусловлена, прежде всего, возможностью их старта без специальных буксировочных приспособлений, а также вследствие появления простых, лёгких и достаточно мощных моторов. На слётах СЛА демонстрировалось немало оригинальных, эффектно летающих аппаратов такого класса, созданных конструкторами-любителями. Прекрасный мотопланёр А-10А был построен В. Мирошником на базе уже знакомого читателям А-10Б. Силовой агрегат у него – двигатель «Вихрь-25, переделанный под воздушное охлаждение; размещается он над фюзеляжем, за кабиной пилота. Двигатель, как правило, использовался лишь для взлёта и набора высоты. После его выключения специальный механизм складывал ферму с установленным на неё двигателем и убирал её в фюзеляж, что значительно снижало аэродинамическое сопротивление летательного аппарата. При необходимости двигатель с помощью того же механизма можно было выдвинуть из ниши и запустить.

Ещё один летательный аппарат, построенный студентами из Самарского авиационного института, – двухместный мотопланёр «Аэропракт-18». Он компактен, лёгок, сделан целиком из пластика и оснащён 30-сильным двигателем «Вихрь-30-аэро» с воздушным охлаждением – у этой модели двигатель в полёте не убирается, что позволило упростить и облегчить конструкцию.

Тем не менее, конструкторы-любители продолжали разрабатывать оригинальные варианты механизмов уборки моторов в полёте, и одно из таких наиболее интересных устройств было создано группой московских авиаторов-любителей под руководством А. Фёдорова для одноместного двухмоторного мотопланёра «Истра». Лёгкие моторы были полностью вписаны в обводы крыла, не выступая за его теоретические контуры, а воздушные винты вращались в щелях за задним лонжероном крыла. При остановке двигателей винты фиксировались в горизонтальном положении и закрывались сдвижным хвостовиком крыла.

Ещё одна разработка московских планеристов-любителей – двухместный мотопланёр «Байкал», также оснащённый двумя двигателями. Правда, размещены они не на крыле, а на V-образном пилоне над фюзеляжем. В полёте моторы убираются в фюзеляж – так же, как на «Истре».

Особенность мотопланёров А.Фёдорова – композитная конструкция, выполненная в соответствии с канонами современных технологий.

Принято считать, что аэродинамическая схема современных планёров и мотопланёров полностью стабилизировалась. И в самом деле, все современные аппараты такого типа мало отличаются друг от друга, а их геометрические пропорции практически одинаковые. Тем не менее, конструкторская мысль ищет всё новые решения, иные схемы и пропорции. Подтверждением тому стали летательные аппараты швейцарских конструкторов и мотопланёр Берта Рутана «Солитар». Эти оригинальные мотопланёры, выполненные по схеме «утка», ещё раз продемонстрировали преимущества несущего горизонтального оперения.

Люди уже давно изобрели планер: он появился много раньше самолета. Думая о летании по воздуху много сотен лет назад, люди не представляли себе полета иначе, как на аппарате, внешне напоминающем птицу и обязательно взмахивающем крыльями. Эти мысли отражены и в работах гениального итальянского ученого и художника Леонардо да Винчи (1452-1519 гг.), который оставил после себя ряд эскизов машущих летательных аппаратов (рис. 80). О полетах при помощи взмахов крыльями говорится и в старинных легендах, на­пример в древнегреческом мифе о Дедале. Вот этот миф.

Греческий скульптор и архитектор Дедал был приглашен царем острова Крит - Миносом для выполнения ряда работ. Однако Минос не захотел отпустить Дедала и его юного сына Икара, когда положенные по договору работы были выполнены. Под разными предлогами он мешал отъезду скульптора, запретив принимать его на корабли или дать лодку.

Дедал твердо решил вернуться на родину. Будучи искусным строителем, он нашел для этого средство: собрав большое количество птичьих перьев, он сделал из них при помощи ниток и воска четыре больших крыла, для себя и Икара.

Прикрепив эти крылья за спиной, Дедал и Икар спрыгнули с башни, в которой были заточены, и полетели над морем, взмахивая крыльями. В восторге от ощущения полета Икар поднимался все выше, несмотря на предостережения отца, и приблизился к солнцу. Воск, соединявший перья, был растоплен горячими лучами солнца, крылья рассыпались и Икар упал в море...

Такова эта легенда. Попытки летать предпринимались и гораздо позже. Однако в конце концов люди поняли, что для подражания машущему полету птиц недостаточно мускульной силы человека. Но птица часто летает и без взмахов, планирует или парит в воздухе с неподвижными крыльями.

Заметив это, изобретатели пошли по новому пути - пути создания планеров. В России, как это указывается в рукописи Даниила Заточника, найденной в Чудовом монастыре, такие попытки делались еще до XIII века: уже тогда удавалось лю­дям совершать короткие планирующие полеты.

Однако только в конце прошлого века к созданию планера обратились ученые и инженеры. Подобные опыты делал А. Ф. Можайский. Прежде чем построить свой самолет, Можайский вел длительные исследования со змеями-планерами. Однако, решив не отвлекаться от основной задачи - создания самолета (что им было выполнено в 1882 г.), Можайский оста­вил свои опыты с планерами.

Труды Можайского нашли свое продолжение в работах С. С. Неждаиовского, построившего в 90-х годах 19 века ряд моделей планеров, устойчиво и хорошо летавших после отцепки от троса, на котором эти планеры запускались.

Большой интерес представляли полеты немецкого исследо­вателя Отто Лилиенталя, который, продолжая опыты своих предшественников, выполнил с 1891 по 1896 год около 2000 планирующих полетов на сконструированных и построенных им балапсирпых планерах. В августе 1896 года Лилиенталь потерпел аварию и погиб.

Слово «балансирный» означает, что планерист во время полета сохраняет равновесие, балансируя своим телом (рис. 81).

Профессор Н. Е. Жуковский вел в России пропаганду пла­нирующих полетов. Из числа учеников Жуковского выросло целое поколение русских планеоистов: Б. И. Россиискин, А. В. Шиуков, К. К. Арцеулов, П. Н. Нестеров, Г. С. Тереверко и др. Многие из них начинали свои полеты на балансирных планерах.

Успехи в области создания самолетов на довольно большой промежуток времени прервали работы над планерами. К ним вернулись после первой мировой войны 1914-1918 гг. Особенно настойчиво постройку планеров и полеты на них развернули
немцы.

У них к этому были особые причины: Германия в первой мировой войне потерпела поражение и была лишена права строить военные самолеты и иметь военную авиацию и соответствующие летные кадры.

Немцам удалось обойти запрещение производства военных самолетов - они их стали строить в других странах. Но летные кадры пришлось воспитывать в самой Германии. Вот для этой цели и пригодился планер, который давал возможность быстро и без больших затрат готовить летчиков.

Примеру немцев последовали многие другие страны. Возникли специальные школы, в которых обучали планеристов. Авиационные заводы стали производить планеры для учебных целей - простые, дешевые и нецрихотливые машины, которые нетрудно было построить и в кустарных мастерских.

Вскоре обнаружилось, что легкие планеры способны не только планировать, но и парить, набирая большую высоту,и выполнять многие фигуры пилотажа. Это позволило, наряду с обучением полету, проводить и спортивную работу. Соревнования на дальность и продолжительность полета, высоту и грузоподъемность, выполнение фигур и т. п. стали подлинными праздниками планеризма. Они привлекали в планерные школы и в авиацию большое количество молодежи и превратили полеты на планерах в массовое спортивное движение - планеризм.

Разнообразные спортивно-технические задачи, возникавшие перед планеристами, потребовали проектирования и постройки планеров специальных типов. Появилось деление планеров на учебные и спортивные.

Позднее военные специалисты пришли к выводу, что планеры как летательные аппараты, имеющие низкую стоимость при высоких аэродинамических качествах, могут быть с успеоявились сначала транспортные, а затем и десантные планеры.

Десантом называется высадка войск на территории про­тивника. Ранее были известны морские десанты. С появлением авиации стали возможны и воздушные десанты: войска выса­живались на территории противника из самолетов или плане­ров, которые для этого залетали в тыл противника и совершали там посадку. При невозможности совершить посадку стали сбрасывать войска и вооружение на парашютах (парашютные десанты).

Первые планеры - балансирные - взлетали очень просто. Планерист, подтянув продольные брусья выше поясницы, дер­жал планер на весу. Став против ветра на достаточно крутом склоне (рис. 81), он сбегал по нему вниз против ветра, пока не чувствовал, что крылья дают достаточную подъемную силу. Тогда, подтянув кверху ноги, планерист предоставлял аппарату лететь, сам же заботился лишь о сохранении равновесия.

На балансирном планере планерист все время висит на ру­ках. Так нельзя летать долго, так как планерист, встречая поток во весь рост, увеличивает сопротивление планера. Поэтому от балансирных планеров давно отказались.

На рис. 82,а и 82,6 показан современный рекордный планер. Основой его являются узкие и длинные крылья. Они крепятся на фюзеляже удобообтекаемой формы. В передней части фюзеляжа находится кабина, в которой помещается планерист. В кабине сосредоточены приборы, позволяющие планеристу контролировать высоту и скорость полета, - указатели высоты (высотомер) и скорости. Они размещены на приборной доске. Тут же находится прибор, указывающий вертикальную скорость планирования, - вариометр.

Планерист сидит за большим прозрачным «стеклом» (оно выгнуто из прозрачной пластмассы). Ноги планериста покоятся на педалях: поворачивая их, он приводит в движение руль направления. В правой руке планериста зажата ручка управления рулем высоты. Ручка и педаль связаны с рулями при помощи тросов. Движением ручки вбок можно управлять элеронами и накренять при их помощи планер или исправлять случайные крены.

Взлетает и садится такой планер на специальную лыжу.

Для взлета планера раньше часто использовали запуск на резиновом шнуре (амортизаторе). К крюку в носовой части планера прицепляли середину длинного резинового амортизатора. Планер особым приспособлением закреплялся на земле. Стартовая команда, разбившись на две части, начинала натягивать свободные концы амортизатора, слегка расходясь в стороны (рис. 83). Когда получившаяся гигантская рогатка быладостаточно натянута, планерист при помощи рукоятки, находящейся в кабине, освобождал планер от стопора, и планер выбрасывался в воздух.

Такой запуск можно производить на достаточно крутом склоне. Поэтому, взлетев на амортизаторе, планер может планировать, пока имеется склон.

Описанный старт требует склонов, которые не везде имеются. Кроме того, он забрасывает планер на малую высоту. По этой причине давно применяют много других способов запуска планера.

Один из них можно назвать мотостартом. Он осуществляется так. Перед планером, на необходимом удалении от него, устанавливают моторизованную лебедку. Трос от нее тянется к планеру. По сигналу плапериста оператор включает барабан лебедки, и трос с обычной скоростью начинает «выбираться» и тянет за собой планер, который, оторвавшись от земли, уходит все выше и выше. В нужный момент планерист сбрасывает трос и переходит в свободный полет.

Другой способ заключается в буксировании плапера само­летом. Самолет и планер соединены буксирным тросом и взле­тают вместе. Достигнув заданной высоты, которая может быть большой, планер отцепляется и переходит в свободный полет.

Буксировка планеров самолетом применяется также в тех случаях, когда надо перебросить планеры на большие расстоя­ния. Иногда, если самолет обладает необходимой мощностью, он ведет на буксире два-три и более планеров. Соединение самолета и буксируемых планеров получило название воздуш­ного поезда.

большой интерес представляет свободный полет на планере. Как известно, планируя по наклонной траектории, планер проходит в каждую секунду какой-то путь. Если за ту же секунду воздух, в свою очередь, поднимется вверх, то, увлекая с собой планер, он поднимет и его. В итоге, если скорость восходящего потока воздуха достаточно велика - больше, чем скорость снижения планера в неподвижном воздухе, - то планер через 1 секунду окажется не в точке Б (рис. 84), как было бы при отсутствии восходящих потоков, а в точке В, лежащей выше, чем исходная точка А.

Такой полет в восходящих потоках, без потери высоты или с ее набором, называется парением. А как возникают вос­ходящие потоки, смотри НЕМНОГО ТЕОРИИ. ВОЗДУХ, СВОЙСТВА, ИССЛЕДОВАНИЯ.

.

Бывшие советские авиаспортсмены в эпоху освоения планеров добились выдающихся успехов во всех областях планеризма. Если в дореволюционной России полетами на планерах занимались лишь отдельные лица, то после Великой Октябрьской социалистической революции этим спортом стали заниматься сотни и тысячи людей.

Уже в 1921 году в Москве группа военных летчиков органи­зовала планерный кружок «Парящий полет». Члены кружка не только сами проектировали и строили планеры, но и вели организаторскую и агитационную работу. Ими к 1923 году было организовано до 10 планерных кружков: в Москве. Воронеже, Харькове, Подольске, Нарофоминске и др.

В двух московских кружках - «Парящий полет» и Акаде­мии Воздушного Флота - построили планеры системы К. К- Арцеулова, Б. И. Черановского и ныне заслуженного деятеля науки и техники, а тогда слушателя Академии - В. С. Пышнова. В -кружке Академии начинал свою деятельность тогда слушатель, а ныне известный конструктор прославленных самолетов «Ил» С. В. Ильюшин.

В 1923 году вновь организованное Общество Друзей Воз­душного Флота совместно с руководителями кружка «Парящий полет» подготовило первый всесоюзный слет планеристов, который состоялся в ноябре 1923 года в Крыму, в местечке Коктебель, недалеко от Феодосии. И хотя в слете участвовало всего 10 планеров, именно здесь были заложены основы советского планерного спорта.

В 1925 году в СССР уже насчитывалось более 250 планер­ных кружков, объединявших несколько тысяч человек.

В 1925 году наши планеристы участвовали в Международ­ных планерных состязаниях в г. Рон (Германия), откуда верну­лись с четырьмя почетными призами. В том же 1925 году за­рубежные планеристы летали на стартах третьего всесоюзного слета планеристов. Здесь наши планеристы завоевали два мировых рекорда.

В последующие годы советские спортсмены устанавливали один рекорд за другим.

В 1936 году мастер советского планеризма В. М. Ильченко установил первый официальный международный рекорд даль­ности полета на многоместном планере, покрыв расстояние 133,4 км. В 1938 году он довел этот рекорд до 552,1 км. В 1937 году планерист Расторгуев на одноместном планере Грошева (ГН-7) показал дальность 652,3 км. Двумя годами позже Ольга Клепикова повысила дальность до 749,2 км. И, наконец, после перерыва, вызванного Великой Отечественной войной, Ильченко установил новый выдающийся рекорд дальности полета на планере, совершив посадку в точке, удаленной от места взлета по прямой, на 825 км.

Конечно, сейчас планеры отошли в историческое прошлое в авиации. Но тем не менее, они используются, как и частными лицами, так и государственными в основном для обучения и ознакомление с практикой полетов.

Авиамоделисты, по сути, являются младшими братьями планеристов и летчиков-профессионалов. Практикуясь в постройке простейших моделей они, тем не менее, приобретают необходимые навыки и знания в процессе и запуске моделей. Однако не сразу удается получить высокие знания и хорошие навыки. Приходится начинать всегда с более простого.

В этой главе приводится описание наиболее простой модели планера, с которой рекомендуется начинать работу над планерами. Она называется схематической моделью планера.

УСТРОЙСТВО СХЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ПЛАНЕРА

Ранее уже приводились описания больших планеров, на которых летают наши планеристы. Посмотрите теперь на рис. 85: это схематическая модель планера. Мы видим, что вместо толстого фюзеляжа, вмещающего в себя планериста (а иногда и несколько человек), у нашей модели имеется лишь рейка. Вместо толстых крыльев и оперения, которые имеет аждый настоящий планер, у нашей модели тонкое крыло и такие же тонкие стабилизатор и киль.

Правда, в носовой части рейки находится груз (рис. 85), который придает рейке некоторое сходство с фюзеляжем, но это сходство имеется, пока мы на модель смотрим сбоку, а взглянув на нее спереди, мы заметим, что груз плоский и объема почти не имеет.

Вот почему модель и названа схематической, т. е. напоми­нающей настоящий планер (по схеме), но все же от него отли­чающейся, так как у нее нет фюзеляжа.

Модель очень проста по своему устройству. Кроме длинной и тонкой рейки, на носу которой прибит деревянный «груз», она имеет крыло (рис. 86) и оперение, состоящее из киля и стабилизатора.

Крыло, если на модель смотреть сверху, имеет трапецевид­ную форму, а спереди - поперечное V, знакомое нам по бу­мажным моделям. Остов крыла состоит из передней и задней кромок, соединенных между собой нервюрами. Из семи нервюр обе крайние - прямые, остальные слегка изогнуты. Под центральной нервюрой находится планка, при помощи которой крыло крепится к рейке.

Рис. 86. Схематическая модель планера в трех видах: наверху - вид сбоку, посредине - вид сверху, внизу - вид

Стабилизатор представляет собой прямоугольную рамочку, а киль имеет форму трапеции. Обтяжка - из тонкой (папиросной) бумаги - наклеивается на крыло и стабилизатор сверху. Киль обтягивается с обеих сторон.

Два маленьких гвоздика-крючка вбиты под крылом в рейку (рис. 86). Эти крючки служат для запуска модели на нити (леере).

Без чертежа трудно правильно построить модель. Черте­жами в технике пользуются всегда и везде, когда нужно что- либо построить или изобразить устройство.

Чертеж модели - это ее изображение в нескольких проек­циях. Эти проекции получаются так. На рис. 87 показана мо­дель, висящая в воздухе среди трех взаимно перпендикулярных плоскостей. Если на горизонтальной плоскости изобразить все, что мы видим, когда смотрим на модель сверху, то получится так называемый «вид сверху». Изображение на вертикальной плоскости того, что видно сбоку (на нашем рисунке - слева), даст «вид сбоку». Так же получим «вид спереди». Если этих трех видов недостаточно, то делают дополнительные виды.

На проекциях надписывают размеры отдельных частей, а иногда указывают и материал, из которого они сделаны. Если проекции получены так, как это показано на рис. 87, то раз­меры частей на чертеже будут такими же, как и у модели. В этом случае говорят, что чертеж выполнен в масштабе один к одному, или в натуральную величину.

Можно, однако, поступить и иначе: имея проекции, выпол­ненные в натуральную величину, уменьшают все размеры в одинаковое число раз. Получается уменьшенное изображение модели также в нескольких проекциях. Если уменьшение сде­лано в 10 раз, то говорят, что чертеж выполнен в масштабе один к десяти (в одну десятую натуральной величины). Сокра­щенно это записывается так: М = 1:10.

На рис. 86 показан чертеж описываемой схематической мо­дели планера в масштабе 1: 10. Имея его перед глазами, перейдем к постройке модели.

Подготовка к постройке модели

Наша модель планера строится из самых простых материа­лов. Для ее постройки нужно приготовить: сосновую дощечку толщиной 8-10 мм, несколько сухих сосновых реек (подходят рейки из авиамодельной посылки № 4), лист папиросной или тонкой писчей бумаги, катушку ниток, казеиновый или столяр­ный клей и несколько небольших гвоздиков.

Из инструментов понадобятся: небольшой рубаиок, острый нож, молоток, ножницы.

СОСТАВЛЕНИЕ РАБОЧЕГО ЧЕРТЕЖА

Прежде чем начать постройку модели, нужно начертить ее рабочий чертеж, т. е. чертеж в натуральную величину. На рис. 88 он начерчен в масштабе 1:10. Точно такой же чертеж, но в натуральную величину нужно начертить на листе бумаги. Для работы удобнее вычерчивать не всю модель, а отдельные ее части. На рис. 88 начерчены половинка крыла, киль и стабилизатор.

Чтобы начертить крыло, в верхней части листа бумаги про­водят осевую линию (пунктир на рис. 88) длиной 400-450 мм. Затем на левом конце осевой линии проводят перпендикулярно к ней еще одну линию длиной 130-150 мм. Откладывают по этой линии вверх и вниз от осевой по 60 мм - это будут концы средней (центральной) нервюры. На расстоянии 125 мм от первой линии проводят такую же и на таком же расстоянии вторую и третью линии. Они указывают место расположения нервюр крыла. На последнем перпендикуляре, отстоящем от первого на 375 мм, откладывают по 35 мм вверх и вниз - это будут концы крайней нервюры крыла. Наклонные линии будут обозначать края кромок крыла, а пересечения их с остальными двумя перпендикулярами дадут размеры средних двух нервюр.

На рис. 88 указана длина каждой нервюры и ширина кон­цевой части крыла. После того как кромки крыла будут начер­чены, ясно определится форма половинки крыла. Теперь можно все линии еще раз обвести карандашом, сильнее нажимая на него. Все лишние линии надо стереть резинкой, чтобы получился чисты и чертеж крыла.

Стабилизатор имеет простую форму, и начертить его не представляет трудности. Его можно чертить целиком - это займет немного места. Так же легко начертить и киль. Труднее начертить груз (рис. 89), но эту трудность можно обойти, начертив груз, близкий по форме к показанной на нашем рисунке. Небольшое изменение форм грузика не ухудшит летных качеств модели. Но все же важно, чтобы грузик имел размеры: по вы­соте 60 мм и но длине 185 мм.

Более точно грузик можно начертить по клеточкам, как ука­зано па рмс. 89. (Таким образом можно перечерчивать, одновременно увеличивая во много раз, любые фигурные детали.)

После того как все детали модели начерчены, а лишние линии стерты, надо аккуратно проставить все размеры, сверяя их с рис. 88. Рабочий чертеж готов. Можно переходить к по­стройке модели.

ИЗГОТОВЛЕНИЕ РЕЙКИ

Постройку модели нужно начинать с изготовления рейки. Для этой цели можно использовать готовую рейку из посылки. Если рейка окажется толще, чем нужно, ее следует обстрогать рубанком до толщины 5X10 мм и зачистить мелкой шкуркой. Строгают толстые репки па столе или специальном всрстаке. Один конец репки, положенным на верстак, должен упираться в сделанный заранее упор. Обстругивать рейку надо постепенно, снимая с нее топкую стружку и следя за тем, чтобы сечение ее было прямоугольным, размером 5x10 мм.

Если рейки из авиамодельной посылки нет, ее можно отпи­лить от основной доски, а затем выстрогать. Для этого выби­рают прямослойную доску толщиной 10-15 мм, без сучков. Такая доска позволяет обойтись без пилы-она легко колется на тонкие рейки (лучины). Колоть доску нужно маленьким то­пориком или большим ножом (косарем). Выбрав из получен­ных лучин подходящую по размерам, обстругивают ее рубан­ком и обрабатывают шкуркой. Готовая репка должна быть прямой. Если этого почему-либо не получилось, надо выровнять ее над огнем. I

Из дощечки толщиной 8-10 мм и шириной не менее 60 мм вырезают грузик, пользуясь ранее изготовленным чертежом. Для этой цели можно форму грузика перечертить на дошечку при помощи копировальной бумаги или переколоть. Вырезать грузик можно ножом, но лучше лобзиком. Так как толщина грузика не должна превышать 8 мм, то предварительно нужно дощечку довести до необходимой толщины рубанком. После того как грузик вырезан, края его, кроме верхнего, нужно слегка закруглить и зачистить шкуркой; верхняя часть грузика должна быть плоской, так как к ней прибивается рейка на трех гвоздиках длиной 20-25 мм; место соединения предварительно промазывают клеем.

В заднем части рейки ножом вырезают две канавки на рас­стоянии 100 мм одна от другой. Первую канавку нужно проое- зать на расстоянии 10 мм от заднего конца рейки. Эти канавки необходимы для установки и крепления кромок стабилизатора.

Постройку крыла начинают с наиболее простой части - планки. Она нужна для установки крыла на рейке под опреде­ленным углом. Форма и размеры планки показаны на рис. 90. Планка изготовляется из сосновой рейки при помощи рубанка и ножа. Передний край планки делают высотой 10 мм.,задний - 6 мм. На расстоянии 120 мм друг от друга в верхней стороне планки прорезают две канавки прямоугольной формы, размером 5X3 мм. С нижней стороны под этими канавками прорезают небольшие полукруглые канавки для ниток. Готовую планку тщательно зачищают шкуркой.

Для изготовления крыла понадобятся тонкие рейки сече­нием 5 X 3 мм и 5 X 1,5 мм. Такие рейки выстрогивают рубан­ком из тонких лучинок или подходящих планок, взятых из посылки.

Строгать тонкие рейки нужно более осторожно и аккуратно, чем толстые. Нельзя, строгая рейку, упирать концом в упор, как при строгании толстой рейки, так как тонкая рейка в таком случае легко сломается. Ее нужно держать левой рукой у заднего конца и вести рубанком правой, только вперед от левой руки. Для более точного соблюдения размеров сечения реек и большего удобства можно строгать рейки путем «протягивания». Для этого нужно к столу или верстаку прибить две полоски фанеры толщиной 5 мм. (Если такой фанеры нет, можно применить более тонкую фанеру, положив под нее несколько слоев плотной бумаги.) Полоски фанеры прибивают так, чтобы между ними осталась канавка шириной 8-10 мм.

При строгании рейку устанавливают на канавке. Сверху ее прижимают рубанком, после чего, удерживая рубанок, рейку тянут назад (рис. 91). Эту работу лучше выполнять вдвоем: один придерживает рубанок, другой протягивает рейку. Протягивать рейку нужно несколько раз, пока наконец рубанок перетанет брать стружку. Это укажет на то, что рейка получилась нужной толщины.

Вынув ее из канавки, поворачивают рейку на 90° и закладывают в канавку между двумя другими фанерными полосками, толщина которых подбирается в соответствии с необходимыми размерами сечения рейки. Для кромок крыла ширина канавки должна равняться примерно 5 мм, а толщина фанерных пластин - точно 3 мм.

Рейки для передних и задних кромок выстругиваются длиной около 800 мм, с запасом. Наложив их на чертеж крыла и отметив середину, изгибают кромки в этих местах над пламенем спиртовки или над свечой. Деревянные детали лучше всего изгибать над электрическим паяльником. Кромки крыла в центре изгибаются вверх - под углом 15° и назад - в соответствии с чертежом крыла (см. рис. 88). Чтобы дерево при изгибании не загоралось, его в месте изгиба нужно смочить водой. Не следует спешить гнуть кромку до того, как она прогреется: после прогревания она гнется легче. Кромку не следует держать над пламенем долго на одном месте, иначе вода быстро испарится и дерево начнет гореть. Не следует также стремиться получить изгиб под острым углом; вполне допустим плавный изгиб кромок крыла.

Для нервюр нужно взять реечки длиной 200-250 мм и тол­щиной 5 X 1,5 мм и изгибать их в соответствии с чертежом (рис. 93).

Прежде чем начать сборку крыла, нужно на обеих кромках разметить карандашом места, где будут находиться нервюры. Кромки устанавливают в пазы, прорезанные в планке и предварительно промазанные клеем. Обе кромки тщательно приматывают нитками к планке (рис. 94).

Из реек сечением 5 X 1,5 мм по чертежу делают две (плоские) концевые нервюры. Кончики нервюр заостряют ножом в виде клина. Концы кромок расщепляют лезвием ножа и в расщелины вставляют концевые нервюры, предварительно промазав места соединения клеем (рис. 95). Все другие нервюры, имеющие выгиб, подгоняют по длине точно по" чертежу. Кончики каждой из них также заостряют.

Кромки крыла в местах, где должны находиться нервюры, прокалывают концом ножа и в проколы вставляют смазанные клеем нервюры (рис. 96). Затем все стыки еще раз промазывают клеем, устраняют перекосы, после чего крыло укладывают на ровный стол для просушки.

Рис. 96. Способ закрепления нервюр на кромках крыла Рис. 97. Закрепление кромок стабилизатора и киля на рейке

СБОРКА ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ

Пока крыло сохнет, из оставшихся реечек толщиной 5X3 мм изготовляют переднюю и заднюю кромки стабилизатора и киля. Размеры кромок должны точно соответствовать чертежу. Вставив кромки стабилизатора в пазы, прорезанные в задней части рейки и смазанные клеем, так же как и раньше, привязывают кромки к рейке тонкими нитками (рис. 97). Затем из реек сечением 5 X 1,5 мм делают концевые нервюры и закрепляют их так же, как у крыла. Промазав стыки стабилизатора еще раз клеем, дают стабилизатору просохнуть.

Тем временем заостряют в виде клина концы передней и задней кромок киля. Острием ножа проделывают в рейке щели (рис. 97), в которые и вставляют заостренными концами кромки киля, промазав их клеем. В заключение устанавливают концевую нервюру киля, как это делали у стабилизатора, и еще раз все места соединения промазывают клеем.

После полного просыхания готовых деталей модели нужно тщательно проверить, нет ли перекосов, и устранить их. Пере­косы крыла и стабилизатора устраняются путем осторожного закручивания их в сторону, противоположную перекосу. Если крыло после такой процедуры все же останется перекошенным, то его нужно выпрямить над пламенем спиртовки, прогревая кромки и нервюры и одновременно закручивая крыло в сто­рону, противоположную перекосу.

Только после окончательного выравнивания крыла и хво­стового оперения можно считать каркас модели законченным.

ОБТЯЖКА МОДЕЛИ

Перед обтяжкой модели весь каркас нужно осторожно очи­стить шкуркой от грязи, которая могла налипнуть на кромки и нервюры при сборке и устранении перекосов. Обтягивать модель лучше папиросной или тонкой писчей бумагой. Приклеивать обтяжку нужно жидким казеиновым или столярным клеем.

Обтяжку модели начинают с хвостового оперения. Отлезают такой кусок бумаги, чтобы его хватило на половину стабилизатора и одну сторону киля. Одну половину стабилизатора и одну сторону киля намазывают клеем. Часть рейки, находящуюся между кромками стабилизатора, надо также намазать клеем. Натянув бумагу в разные стороны, накладывают ее сперва на стабилизатор, а затем на киль. При этом надо следить, чтобы бумага везде хорошо приклеилась (рис. 98).

Так же обклеивают вторую половинку стабилизатора и дру­гую сторону киля. Таким образом, стабилизатор оказывается обтянутым с верхней стороны, а киль с обеих сторон.

После просыхания клея лишнюю бумагу счищают шкуркой или срезают ножом.

Крыло обтягивают так же, как и хвостовое оперение. Сна­чала обтягивают одну половинку, от центральной нервюры до края, потом другую (рис. 98). Обтягивать одновременно две половинки крыла одним листом нельзя: обязательно получатся морщины. При обтяжке крыла надо следить, чтобы обтяжка хорошо приклеивалась к нервюрам. Лишнюю бумагу, так же как и при обтяжке хвостового оперения, счищают шкуркой или срезают ножом.

ПОДГОТОВКА К ЗАПУСКУ

Прежде чем укреплять крыло на рейке, надо определить местоположение центра тяжести рейки с хвостовым оперением.

Для этого, положив рейку на ребро линейки или лезвие ножа и передвигая вправо и влево рейку, добиваются ее равно­весия. Отмстив на рейке карандашом место, где расположен центр тяжести, устанавливают на рейку крыло. Крыло закреп­ляют на рейке нитками или тонкой (1X1 мм) резиной так, чтобы центр тяжести находился точно под первой третью ши­рины центральной части крыла (г. е. на расстоянии 40 мм), если ее отсчитывать от передней кромки.

РЕГУЛИРОВКА И ЗАПУСК

Что такое регулировка

В процессе сборки модели стремятся придать ей правиль­ную центровку и устранить всякую несимметрию, перекосы и т. п. (рис. 99). Но так как все это делают на глаз, то, конечно, трудно получить точную симметрию и полное устранение перекосов. Поэтому приходится выпускать модель в полет и по характеру ее полета судить о правильности сборки, вносить поправки, а потом опять запускать модель и снова уточнять сборку, вносить изменения в положение частей модели. Это и называется регулировкой модели.

Регулировать модель лучше в безветренную погоду, а пу­скать модель надо стоя. При запуске модель следует держать правой рукой за рейку - под крылом и немного позади центра тяжести. Пускают модель, наклонив ее немного вниз и толкая ее плавно и не сильно. Сильный толчок заставит модель взмыть вверх и может привести к ее поломке (рис. 100). При слабом толчке модель перейдет в крутое пикирование. Нормальным можно считать такой полет, когда модель пои запуске с руки пролетает 15-20 м, а полет ее происходит плавно.

Иногда модель летит, описывая волны, то взмывая, то пики­руя (рис. 100). Такой полет является следствием неправильной установки крыла: надо, положив под заднюю часть планки кусочек картона или спичку, уменьшить угол атаки крыла.

Если модель при хорошо подобранном толчке все же пики­рует, нужно увеличить угол установки коыла. Если же модель при планировании летит по кривой - заворачивает в сторону, это указывает на перекос крыла или хвостового оперения или другую несимметрию сборки. В таких случаях надо внимательно проверить правильность сборки модели. Правильно собранная модель летает плавно и без разворотов.

После предварительной регулировки модель можно запу­скать с возвышенности - холма, склона и т. п.

ЗАПУСК НА ЛЕЕРЕ

Самым интересным является запуск модели планера на леере. Для легкого планера леер делают из катушечных ниток № 10 или 30. К концу нитки привязывают кольцо из проволоки толщиной 1 мм или даже канцелярскую скрепку. На расстоянии 5-10 см от кольца укрепляют кусочек цветной мате­рии (рис. 101); это помогает легче заметить момент отцепле- ния леера от модели.

Запуск с леера выполняется двумя моделистами: помощник разматывает метров 30-40 леера и держит его большим и указательным пальцами левой руки; смотав с катушки еще пол­тора-два метра нити, он перекладывает катушку в правую руку. Так держать леер нужно для того, чтобы при сильном порыве ветра нитка могла проскакивать между пальцами левой руки, которые служат как бы тормозом, смягчающим рывок, от порыва ветра. Если пренебречь этой предосторожностью, порыв ветра может сломать крылья модели.

Авиамоделист выпускает модель вверх под большим углом (рис. 101). Помощник в этот момент бежит с леером против ветра, стараясь при этом наблюдать за полетом модели. Если модель начинает крениться или бросаться из стороны в сто­рону, ему следует бежать медленней.

При сильном крене и при опускании носа модели вниз ка­тушку надо бросить, после чего модель должна самостоятельно выравняться, а леер отцепиться. При правильном взлете модели на леере она поднимается вверх, как воздушный змей. Когда модель наберет высоту, примерно равную длине леера, кольцо соскочет и модель отцепится.

В ветреную погоду кольцо леера нужно цеплять за первый крючок, в тихую погоду - за второй, расположенный ближе к центру тяжести.

Освоив запуск модели на коротком леере, можно ее запу­скать на леере длиной 100-150 и более метров; в этом случае хорошо сделанная модель планирует до трех минут.